Collegamento Verona/Aeroporto, il doppio fallimento della Regione Veneto

Rete Ferroviaria Italiana ha, di fatto, “bocciato” la proposta della Regione Veneto di un collegamento Verona-Aeroporto/Lago di Garda.
La valutazione degli eventuali benefici di una tratta ferroviaria di quel tipo evidenzia che si tratterebbe di una perdita economica insostenibile. Diversamente, per il collegamento stazione Porta Nuova e lo scalo Valerio Catullo, ci sono ampi margini di rendimento.
Si conferma che con quella strampalata proposta la Regione ha ritardato la progettazione della nuova linea ferroviaria, ferma al progetto preliminare del 2003.
Ricordiamo che se oggi ancora non abbiamo il collegamento ferroviario Verona-Aeroporto è per responsabilità della Regione Veneto che non ha inserito quel collegamento nell’Accordo
quadro firmato con RFI e approvato con DGR n. 1917 del 29 novembre 2016, cosa che avrebbe indotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e RFI a finanziare l’opera nel vigente Contratto di Programma 2017/2021 (come, invece, avvenuto con il collegamento
ferroviario dell’Aeroporto di Venezia).
Ma c’è di più.

Proposte Regione Veneto
La Regione ha chiesto a RFI di valutare un collegamento Aeroporto – Lago di Garda con due
ipotesi:
• in diramazione dalla direttrice Milano-Venezia poco ad Est di Peschiera del Garda, con andamento prevalentemente sud-nord con risalita lungo la costa orientale fino a Garda
per un’estesa di circa 18 km;
• un nuovo tracciato dal nodo di Verona, in prossimità della frazione di San Massimo, per proseguire parallelamente all’autostrada del Brennero e risalire lungo la costa orientale
del lago fino a Garda, con prevalente andamento sud-est nord-ovest ed una lunghezza di circa 29 km.
L’esito dello studio è stato impietoso:
• Verona, Peschiera, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si avrebbe un carico medio a treno compreso tra 10 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 82 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Parchi divertimenti – Verona). Rapportando i 2956 spostamenti/gg previsti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 18 km si hanno circa 164 spostamenti/km”;
• Verona, Garda – “Assumendo un servizio strutturato su 16 coppie di treni al giorno (cadenzamento orario) si ha un carico medio a treno compreso tra 15 viaggiatori per la tratta “alta” (zona Garda-Bardolino) e 92 viaggiatori per la tratta “bassa” (zona Bussolengo-Verona). Rapportando i 3698 spostamenti/gg pervisti e la lunghezza di nuova infrastruttura di 29 km si hanno circa 127 spostamenti/km”.
Linea stazione Porta Nuova – Aeroporto
Per il collegamento da sempre conosciuto tra la stazione di Porta Nuova e l’Aeroporto le cose stanno molto diversamente.
Intanto, il progetto potrebbe prevedere, oltre alla conferma del servizio a frequenza oraria Verona-Mantova (52 treni al giorno), il prolungamento del servizio RV Venezia-Verona eventualmente fino alla stazione di Villafranca, passando per la stazione di “Dossobuono Aeroporto” e garantendo un servizio a frequenza media di 30’. Eventuali servizi spot possono essere istituiti da Villafranca ed Aeroporto in direzione Nord, Ovest ed Est sfruttando il complesso di bivi del nodo veronese.
Inoltre, RFI ha valutato che a fronte del flusso passeggeri dell’aeroporto Catullo di circa 3,6 milioni, stimando che la quota parte di utenti che fruiranno del treno sia simile a quanto accade per l’aeroporto Fiumicino di Roma, ovvero circa il 20%, ha ipotizzato che con i valori attuali saranno circa 720.000 i nuovi utenti.
In merito alle previsioni di flusso, RFI ha valutato i dati disponibili nel progetto del Masterplan dell’aeroporto Valerio Catullo che indica, nella relazione generale, il valore di stima del traffico previsto nel 2030 pari a 5,6 M€. Analogamente a quanto fatto in precedenza, RFI ha stimato in oltre un milione di unità la potenziale utenza nel 2030.
Conclusioni
Non sono state fatte valutazione economiche, ma è evidente che la proposta della Regione Veneto costerebbe molto, ma molto di più.
Dal confronto è più che chiaro che l’insistenza della Regione ha nuociuto al progetto da sempre desiderato e che conferirebbe al Valerio Catullo quel rango che altri aeroporti italiani hanno o che avranno a breve. Da ricordare, infatti, che le proposte avanzate da altre Regione nel 2016 (Olbia, Brindisi, Venezia) o per il decreto Olimpiadi (Bergamo) favoriranno la
concorrenza di quegli scali rispetto a quello scaligero.
Ovviamente, coerentemente con questi studi, RFI ha inserito nell’allegato 10 “Studi di fattibilità in corso” del Contratto di Programma RFI in corso – parte investimenti 2017–2021, la necessità di reperire risorse per completare la progettazione di fattibilità degli studi degli interventi già in corso che superano la valutazione ex-ante nonché per l’avvio di ulteriori
studi del prossimo ciclo programmatorio 2022-2026 per i progetti prioritari del Collegamento ferroviario Verona – Aeroporto di Verona e per il raddoppio della linea Verona Mantova.
Sollecitiamo, ancora una volta, la Regione Veneto a supportare la nostra proposta indicando come massima priorità l’attuazione dell’intervento “Collegamento ferroviario aeroporto di Verona” nel Contratto di Programma MIMS‐RFI 2022‐2026.